Entièrement automatique - ne nécessite aucune intervention du conducteur > Totalement transparent sur route, c'est-à-dire sans effets indésirables
N'entre en jeu que lorsqu'une roue perd de l'adhérence, c'est-à-dire une différence de vitesse de roue > Améliore le contrôle de traction car il multiplie la charge de polarisation créée par l'effet de freinage du contrôle de traction
Ne nécessite aucune huile spéciale > Ne nécessite aucun réglage car les engrenages compensent toute usure qui se produit
Uniquement avec pignons latéraux 24 cannelures Le différentiel à glissement limité à polarisation de couple automatique est un LSD de type «engrenage hélicoïdal» avec six poches d'engrenage. Il existe un certain nombre d'autres LSD disponibles, y compris le "type de plaque" et le Torsen T1, nous pensons que l'ATB est supérieur au LSD de type plaque principalement en raison de la précharge élevée nécessaire pour rendre le type de plaque efficace, cette précharge élevée entraîne des «effets de dureté et de vibration» et provoque une usure prématurée élevée.
Le Torsen T1 était le précurseur ATB et s'appuyait sur un principe différent pour générer un couple croisé, en utilisant efficacement des engrenages à vis sans fin et à roue couplés, entraînés vers l'arrière, pour créer les charges de friction nécessaires.
Ceux-ci ont souvent échoué en raison de cette charge élevée détruisant les engrenages à vis sans fin. Le type d'engrenage hélicoïdal ATB présente de nombreux avantages qui surmontent les objections aux autres conceptions.
Il y a une précharge minimale nécessaire pour engager les engrenages, mais cela ne provoque pas d'usure ou de dureté excessive, le type d'engrenage hélicoïdal est pratiquement invisible pour le conducteur lors d'une utilisation normale sur route car le frottement engrenage/poche ne se produit tout simplement pas. Alors, comment fonctionne cet ATB à `` engrenage hélicoïdal '', comme indiqué précédemment, il y a six ensembles d'engrenages hélicoïdaux, montés parallèlement à l'essieu, chaque engrenage `` solaire '' latéral entraîne six engrenages hélicoïdaux, ceux-ci s'engrènent avec six engrenages hélicoïdaux correspondants qui à leur tour entraînent l'engrenage « soleil » du côté opposé. Le facteur important est le fait que ces engrenages hélicoïdaux sont montés dans des « poches » dans le support central, de sorte que toute charge radiale sur les engrenages hélicoïdaux les amène à se presser contre le côté de la poche, créant une friction. C'est pourquoi nous utilisons six poches contre trois dans une autre marque bien connue, plus de poches plus de friction et un meilleur effet ATB. L'un des inconvénients de l'ATB est qu'il est toujours nécessaire d'avoir une certaine charge sur une roue par essieu. S'il n'y a pas de charge, par exemple un essieu transversal, la roue avec traction ne verrait qu'environ trois fois la charge sur la roue sans traction, c'est-à-dire rien ! Pour surmonter cela, comme indiqué précédemment, l'ATB est équipé de ressorts de précharge pour fournir une certaine charge sur le côté sans traction en cas d'essieu transversal, où cette précharge ne fournit pas une traction suffisante de l'autre côté. Ensuite, une astuce préférée consiste à appliquer une petite quantité de frein du pied gauche tout en appliquant plus d'accélérateur. Cette manœuvre trompe le différentiel en fournissant une charge au côté sans traction qui est multipliée par l'ATB (environ 3: 1) de l'autre côté, la perte d'entraînement attribuée aux freins qui agissent de manière égale sur les deux roues est surmontée par le accélérateur supplémentaire. Dans une voiture équipée d'un contrôle de traction automatique, ce freinage s'effectue automatiquement et l'ATB fournit une traction supplémentaire en multipliant l'effet ATC. Le différentiel ATB peut être monté à l'avant ou à l'arrière, à l'arrière vous ne le remarquerez pas pendant la conduite normale sur route, à l'avant il rendra la direction auto-centrée un peu plus que la normale en sortant d'un virage mais cela n'est que très légère et s'atténuera au cours des premières centaines de kilomètres et vous vous adapterez automatiquement à cette sensation très rapidement. Alors pourquoi utiliser un ATB plutôt qu'un casier ? Essentiellement lors de la conduite sur une surface à faible traction. Par exemple, du sable, de la neige ou même de l'herbe mouillée plutôt que d'avoir un différentiel verrouillé qui peut «causer» une perte de traction, par exemple dans les virages, car les deux roues sont obligées de rouler à la même vitesse, une roue casse généralement la traction permettant à tout le lecteur de l'autre roue qui cassera également la traction. L'ATB permettra une différence de vitesse de roue mais en même temps essaiera toujours d'égaliser le couple à chaque roue, ce qui réduit la possibilité d'une situation de patinage. Remarque - En raison de la nature du différentiel ATB, nous ne recommandons pas de tester les freins du véhicule sur des rouleaux, demandez plutôt l'utilisation d'un décéléromètre.
